J.G. Vermeer
Containervervoer in Oost-Azië
Literatuuropdracht/scriptie,
Rapport 95.3.LT.4423, Transporttechnologie, Logistieke Techniek.
De Rotterdamse haven en het Nederlandse achterland worden steeds beter
ingericht op het vervoer van containers. Nieuwe technieken zorgen samen
met de aanleg van extra infrastructuur voor een snellere overslag en
verhoogde capaciteit van het achterlandvervoer. De vraag die in eerste
instantie door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat werd gesteld was,
of er in Oost-Azië, ofwel Hong Kong, China en Zuidkorea, nieuwe
technieken en methoden voor het vervoer van containers bestaan, die in
Nederland zouden kunnen zorgen voor een verdere verbetering van het
containervervoer. Deze vraag bleek al snel onvoldoende op te leveren,
waarna besloten werd de situatie ter plekke te beschrijven en, waar
mogelijk, te vergelijken met de Nederlandse situatie.
Hong Kong en Zuid-China
De haven van Hong Kong is de grootste containerhaven ter wereld. Deze
haven, die werkt volgens het principe van totale markteconomie, slaat
momenteel evenveel containers over als de haven van Rotterdam in het jaar
2015 hoopt over te slaan. Op basis van meerdere zorgvuldige analyses van
het vrachtverkeer door de haven verwacht men in tot 2011 de totale
overslag te verdrievoudigen. Hiervoor moeten vier nieuwe terminals gebouwd
worden door middel van landaanwinning.
De havens rond Hong Kong bevinden
zich nog in de eerste fase van ontwikkeling. Om deze reden vormen ze nog
geen concurrentie voor Hong Kong, maar dit zou in de toekomst wellicht
kunnen veranderen. Vooralsnog ontstaat er een netwerk van havens die op
Hong Kong feedert.
De achterlandverbindingen voor Hong Kong zijn nog
zeer slecht. Met name het capaciteitstekort van wegen en spoorlijnen leidt
tot problemen. Door middel van experimenten komt het intermodaal vervoer
langzaam van de grond.
Opvallend is dat Hong Kong een ruimteprobleem
weet op te lossen door gebruik te maken van hoogstapeling en hoogbouw van
opslagruimtes. Ook wordt een derde van de containers via oude pontons
midden in de haven gelost en geladen, zogenaamd 'via de boeien'. Dit is
een systeem dat vergelijkbaar lijkt met het Rotterdamse idee van een
varende container terminal.
De oostkust van China
De haven van Shanghai is de op twee na grootste haven ter wereld. De
containerterminals liggen echter diep verborgen in de haven en hebben een
diepterestrictie wat betreft de aanvaarroute. Er zijn plannen om de
groeiende overslag op een soort Delta terminal over te gaan slaan.
De andere havens aan de oostkust van China zijn klein, maar sommigen
zullen in de toekomst groot tot zeer groot worden. De oostkust is in drie
havengebieden in te delen en het is aannemelijk dat in eik gebied
één mainport zal ontstaan.
Het achterland heeft dezelfde
kenmerken als Zuid-China: een verouderd en overbelast systeem. Shanghai
heeft echter als voordeel dat het beschikt over een een riviermonding,
met een haast oneindige capaciteit voor de binnenvaart. Het systeem wordt
langzaam verbeterd door de aanleg van nieuwe spoor- en snelwegen en de
verbetering van de organisatie.
De containerisatiegraad binnen China is erg laag. De aanwezige containers
zijn meestal continentale containers of zijn niet groter dan twintig voet.
Zuidkorea
Pusan zorgt in Zuidkorea voor 95% van de containeroverslag. Ook deze haven
heeft te maken met overbelasting. Omdat er weinig ruimte meer is voor
uitbreiding is het 'two port hub system' bedacht, wat betekent dat Pusan
samen met Kwangyang, ook aan de zuidkust, de containeroverslag van
Zuidkorea zal verzorgen.
Het achterland van Pusan bestaat alleen uit
Zuidkorea. Door afsluiting van Noordkorea zijn er geen mogelijkheden om
goederen over de landsgrenzen te brengen. Het achterlandvervoer lijkt vrij
modern georganiseerd te zijn, maar heeft ook hier te maken met
overbelasting.
De vergelijking met de Nederlandse situatie
De gebieden, allen zeer verschillend van elkaar, zijn moeilijk te
vergelijken met de Nederlandse situatie, doordat er een groot verschil
bestaat in economische ontwikkeling en politiek systeem.
Rotterdam is een voorloper in de overslagtechniek. Dit is deels te
verklaren doordat Rotterdam te maken heeft met concurrentie. De haven van Hong
Kong breidt uit en verbetert om het aanbod van containers bij te houden.
Rotterdam breidt uit om zodoende een betere service te leveren en daardoor
meer klanten te trekken. De groei in het aanbod is geen gegeven.
China is één groot land, met één centrale
regering. Dit leidt tot een eenvoudiger besluitvorming dan in Europa. Ook
wordt er automatisch voor gezorgd dat zoveel mogelijk havens
tegelijkertijd profiteren van de aanleg van nieuwe infrastructuur. In
Europa zorgen binnenlandse procedures en buitenlandse onderlinge
concurrentie voor vertragingen en worden vaak niet-optimale beslissingen
genomen. Een voorbeeld hiervan is het aanleggen van gezamenlijke
infrastructuur voor de havens van Rotterdam en Antwerpen, via de IJzeren
Rijn. Dit zou voor het Trans Europees Netwerk wellicht een betere
investering zijn dan de Betuwelijn. Toch lijkt de laatse optie
gerealiseerd te worden.
Wil Europa er ook in de toekomst voor zorgen
een voorsprong te behouden op technisch gebied, is het snel en gezamenlijk
creëren van een Trans Europees Netwerk van groot belang. Een
gemeenschappelijke visie is hierbij vereist.
Rapporten studenten Logistieke Techniek
Gewijzigd: 1997.11.03;
logistics@3mE.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.