J.M.A. Quaegebeur
Logistiek-operationele studie van het St. Lawrence Seaway Systeem
Literatuuropdracht/scriptie,
Rapport 96.3.LT.4766, Transporttechnologie, Logistieke Techniek.
In april 1959 was de bouw van de 3700 kilometer lange waterweg op de
grens van de Verenigde Staten en Canada voltooid. De St. Lawrence
Seaway is een maritieme transportroute vanaf de Atlantische Oceaan, die
een rechtstreekse verbinding maakt met één van de grootste
industriële en landbouwmarkten van het Noordamerikaanse continent
(het Grote Meren gebied). De economische waarde van het systeem is zeer
groot gezien het feit dat er 25% van de bevolking van het continent
verantwoordelijk is voor 40% van de Amerikaanse en 66% van de Canadese
industriële produktie. In 1995 werd er in het totaal 39 miljoen ton
vracht verscheept door het St. Lawrence Seaway systeem.
Het tweehoofdige bestuursorgaan, de Amerikaanse St. Lawrence Seaway
Development Corporation (SLSDC) en de Canadese St. Lawrence Seaway
Authority (SLSA), is voortgekomen uit de internationale joint venture van
de jaren '50. Zij beheren en exploiteren ieder individueel de op hun eigen
grondgebied liggende secties en samen het internationale traject. Omdat
80% van de Seaway in Canada ligt, hebben zij met betrekking tot de
exploitatie en inkomstenwerving een andere mening dan de Amerikanen. De
cargo tollstructuur en het optimaliseren van operationele en economische
procedures zijn de belangrijkste onderwerpen van discussie tussen de
autoriteiten, de SLS partners, zoals de Coast Guard en de loodsen, en de
commerciele gebruikers van de Seaway. Alles wijst erop dat in de toekomst
het bestuur van het Seaway System geprivatiseerd en gecommercialiseerd
zal worden. Een organisatie van mensen uit de publieke sector en de
commerciële sector gecombineerd, zullen als taak krijgen het systeem
economisch en operationeel-bedrijfskundig verantwoord in de volgende
eeuw te beheren.
De fysieke capaciteit en randvoorwaarden van de Seaway zijn vaststaande
gegevens, waarmee de organisatie zo efficiënt mogelijk moet omgaan. De
dimensies van de kanalen en sluizen, het klimaat en de seizoensgevoeligheid
zijn factoren waar men niet omheen kan, maar die economisch zeker
nadelige consequenties met zich mee brengen. De afmetingen van de
waterweg en van de maritieme infrastructuur schrijven de maximale
dimensies van de schepen in de Seawayvloot voor. De natuurlijke
omstandigheden bepalen dat de Seaway gedurende de drie wintermaanden,
januari, februari en maart, geheel gesloten is voor transporttransits. En
de versmallingen in de kanalen en de sluizen om het hoogteverschil te
overbruggen, veroorzaken vaak onvoorziene vertragingen bij slecht weer
en/of druk verkeer op de Seaway. Dit laatste staat tevens in relatie met de
betrouwbaarheid en veiligheid van het systeem, waaraan de gebruikers
strenge eisen stellen. Extra kosten door opgelopen vertragingen en schade
worden als zeer onaangenaam ervaren door de gebruiker en bepalen
zodoende in hoge mate diens beoordeling van het systeem als geheel.
In het St. Lawrence Seaway systeem worden voor het goederentransport
twee soorten schepen ingezet; lakers en zeeschepen. De lakers
representeren 70% van de totale Seawayvloot en zijn gebouwd naar de
maximale voorgeschreven dimensies van de Seaway. De laker is een
'dedicated' schip, dat alleen optimaal kan worden ingezet in de 'domestic'
vaart. De 'domestic' handel levert ook ongeveer 70% van de totale
transportactiviteiten. De andere 30% bestaat uit zeeschepen, meestal
handy-size bulkcarriers, die niet de maximale afmetingen van de Seaway
hebben en daardoor minder beperkt zijn qua inzetbaarheid op eventueel
andere routes. De leeftijdsopbouw van deze schepen is echter een
probleem. Om in de toekomst de internationale handel voldoende
vervoerscapaciteit te kunnen garanderen, moeten in de komende 10 jaar
ongeveer 50 nieuwe handy-size bulkcarriers worden gebouwd.
De bouw van nieuwe schepen is belangrijk, aangezien juist de afgelopen jaren de overzeese
handel begint aan te trekken. Dit heeft te maken met de groei van de
wereldeconomie, maar ook met globale en mondiale marktverschuivingen. In deze
'niche'-markt is veel kennis en ervaring vereist om te kunnen inzien wat er
gaande is en wat er gaat gebeuren. Toch is het mogelijk een vast patroon
vast te stellen in het goederentransport in en naar het SLSS. Buikgoederen,
het levensbloed van de Seaway, neemt meer dan 50% van het totaal op hun
rekening. Buik cargo bestaat voor 80% uit grondstofprodukten en voor 20%
uit fabrikaten. Vervolgens komen de graanprodukten en stukgoederen met
respectievelijk 30% en 15%. Containervervoer heeft geen bestaansrecht in
het systeem. Globaal geldt dat buik grotendeels continentaal verhandeld
wordt, de graanprodukten zijn deels voor de 'domestic' handel, deels voor
de export bestemd en de stukgoederen worden gïmporteerd. 40% van de
internationale handel wordt gedaan met Europese landen. Er zijn goede
mogelijkheden om in de toekomst het overzeese transport naar verschillende
werelddelen verder uit te breiden.
Het vergroten van het marktaandeel van de SLSS wat betreft
goederentransport op het continent zal minder makkelijk gaan, sinds de
concurrentie van alternatieve routes en modaliteiten de laatste jaren
duidelijk is versterkt. Vooral de Mississippi barge-shipping instellingen
en de Canadese spoorwegorganisaties vormen reële concurrentie op het
gebied van stukgoed en graanvervoer. Het spoor vormt behalve een sterke
concurrent, tegelijkertijd een sterke partner in het continentale
transportnetwerk.
Het rapport geeft verder geen antwoord op vragen over
marktaandelen, optimalisatiestrategieën en gestelde 'milestones' van
de kant van de alternatieve modaliteiten.
Onder de voorwaarde dat een groot deel van bovenstaande problemen en
nadelige factoren in goede banen kan worden geleid, bevoorrechte posities
nuttig worden gebruikt en de concurrentie strategisch goed benaderd blijft,
zal het St. Lawrence Seaway System zijn overheersende marktaandeel in
het buik- en graanvervoer en de zware lading transport van stukgoederen
kunnen behouden.
Rapporten studenten Logistieke Techniek
Gewijzigd: 1997.10.28;
logistics@3mE.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.