E.J. Oosterhuis
Bagageafhandeling op luchthavens
Literatuuropdracht/scriptie,
Rapport 2001.TT.5491, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
In dit rapport wordt een beschrijving gegeven van het bagageafhandelingproces
op luchthavens. De bagageafhandeling wordt vaak onderschat bij het ontwerp en
de uitbreiding van luchthavens. Toch maakt de tijd die nodig is voor het
afhandelen van bagage vaak het onmogelijk om vluchten nauwer aansluitend te
plannen. De aanhoudende groei van het luchtverkeer wordt afgewikkeld
over een gelijkblijvend aantal grote luchthavens die voortdurend moeten
uitbreiden. Deze uitbreidingen hebben tot gevolg dat een steeds grotere
hoeveelheid bagage over een steeds grotere afstand vervoerd moet worden.
Dit heeft gevolgen voor het proces van bagageafhandelen.
In veel bagagesorteersystemen wordt de bagage los getransporteerd. Vanwege
het grote verschil in stevigheid, afmetingen en gewicht is de
transporteerbaarheid van bagage echter bijzonder slecht. Om deze reden
gaan steeds meer grote luchthavens over op het gebruik van transporthulpen
(tubs, totes of trays) om de bagage in te transporteren; het zogenaamde
'tubben'. Er is altijd een deel van de bagage die buiten de toegestane
maten valt en niet automatisch afgehandeld kan worden, ook niet in
transporthulpen: de oversized, oddsize of Out Of Gauge (OOG) bagage. Deze
bagage vormt een aparte stroom die zelf inefficiënt is maar niet ten koste
gaat van de capaciteit van het geautomatiseerde proces. Pogingen om het
percentage bagage dat automatisch afgehandeld kan worden verder te
vergroten, zijn niet lonend. Van de verschillende bagagestromen die
onderscheiden kunnen worden, is de transferbagage het meest kritisch: deze
bagagestroom bepaalt de 'minimum connecting time'.
Bij het inchecken wordt de bagage voorzien van een informatiedrager waardoor
het bagagestuk geïdentificeerd kan worden in het automatische systeem. De
huidige informatiedrager is het zogenaamde IATA label. Met dit label ligt het
foutpercentage nog altijd tussen 3 en 50 procent. Verwacht mag worden dat
op termijn RFID (Radio Frequency IDentification) ingevoerd zal worden,
waarbij de bagage voorzien wordt van een chip. Deze techniek is nu nog te
kostbaar maar wordt al goedkoper. Door steeds meer incheckvarianten aan te
bieden waarbij de passagier zich al heel vroeg van zijn bagage kan
ontdoen, ontstaat een betere spreiding van het bagageaanbod. Deze 'early
baggage' moet dan tijdelijk opgeslagen worden (Early Baggage Storage;
EBS). Vanwege steeds strengere veiligheidseisen moet de bagage in deze EBS
snel, liefst individueel benaderbaar zijn. Als de transporthulpen
zelfdragend worden uitgevoerd, kan er voor de EBS gebruik gemaakt worden
van conventionele magazijnsystemen. Eind 2002 moet alle bagage die in het
ruim vervoerd wordt, gescand worden: 100% HBS (Hold Baggage Screening).
Dankzij nieuwe scantechnieken en verbeterde beeldverwerking, kan er online
gescreend worden zonder dat dit ten koste gaat van het geautomatiseerde proces.
Het concept van de luchthavenbebouwing, de terminalstructuur, is van grote
invloed op de inrichting van het bagagesorteersysteem. De Amerikaanse
terminals zijn opgebouwd uit een aantal zelfstandige terminals: de
bagageafhandelingssystemen zijn daarom decentraal en doorgaans eenvoudig
met overwegend handmatig sorteren. Passagiers moeten vaak zelf hun bagage
van terminal naar terminal slepen als er overgestapt moet worden. Vanwege
verminderende acceptatie van deze praktijk, vindt er steeds meer
uitwisseling van bagage plaats tussen de terminals. De systemen sluiten
echter slecht op elkaar aan en de transportafstanden worden direct groot.
De Europese terminalstructuur is juist sterk centraal en de
bagagesorteersystemen zijn hooggeautomatiseerd en gecentraliseerd. Als
één centrale terminal met pieren echter niet meer genoeg ruimte
biedt bij een toenemend aantal vluchten, ontstaan er satellietterminals die
buiten de radius van de pieren komen te liggen: de transportafstand voor
bagage neemt dan plotseling sterk toe en daarmee de vereiste transportsnelheid.
Simulaties laten zien dat bij een lineaire terminalstructuur midden tussen
de landingsbanen de vliegtuigtaxi- en bagagetransportafstanden het kortst zijn.
Het bagageafhandelingproces is op te delen in twee processen:
'inbound' en 'outbound'. Het inbound proces, het afhandelen van de
arriverende bagage, lijkt geoptimaliseerd: de bagage wordt gelost en naar
een reclaimcaroussel getransporteerd waar eventuele transferbagage er
handmatig uitgesorteerd wordt bij het storten op de caroussel en de
passagiers sorteren zelf hun eigen bagage van de caroussel. De
vertrekkende bagage moet gesorteerd worden naar vlucht en binnen de vlucht
naar klasse en volgende bestemming. Afhankelijk van het aantal passagiers
per jaar, het aantal vluchten en of elke passagier aan elke incheckbalie
terecht kan, moet er automatisch of handmatig gesorteerd worden. De
oversizedbagage gaat buiten het sorteersysteem om.
Het algemene sorteersysteem bestaat uit de volgende stappen: Order
selection; Premerge accumulation; Merge; Induction; Sortation;
Takeaway.
Bij losse bagage wordt merge en accumulation vermeden omdat de bagage
daarbij verstrikt kan raken. Losse bagage moet zoveel mogelijk passief
gesorteerd worden over een gesloten conveyoroppervlakte. Voor transport is
dus alleen de bandtransporteur geschikt. Geschikte sorteerapparatuur in de
lage tot gemiddelde capaciteit is eigenlijk alleen de speciaal ontwikkelde
vertisorter. De pusher is daama de minst slechte sorter in deze categorie
en wordt het meest toegepast vanwege de lagere kosten en de veel geringere
afmetingen. Voor sorteren met hoge capaciteit zijn tilt-tray sorter
systemen en DCV systemen het meest geschikt.
Als bagage in voldoende stevige transporthulpen wordt vervoerd, kunnen alle
conveyors toegepast worden. Ook alle sorters in de capaciteitscategorie
laag tot gemiddeld kunnen gebruikt worden. Voor sorteren met hoge
capaciteit zijn ook alle sorters geschikt maar blijven de tilt-tray sorter
en het DCV systeem het meest geschikt. De tilt-tray sorter in combinatie
met bandtransporteurs voor transport over korte afstand en bagagekarren
met trekkers voor lange afstanden, vormt momenteel het meest gebruikte
bagagesorteersysteem. DCV systemen zijn echter in opkomst vanwege de
hogere transportsnelheid die vanwege de groter wordende afstanden steeds
essentiëler wordt om de minimum connection time rond de 45 minuten te
houden. Bovendien is al geconstateerd dat steeds meer luchthavens overgaan
op volledig tubben. Als een bagagestuk nu al gekoppeld is aan een binnen
het systeem uniek bekende transporthulp, is het vanwege tracing wenselijk
deze koppeling zo lang mogelijk in stand te houden, de voordelen hiervan
voor de inrichting van het EBS zijn ook al besproken: het lijkt dus
logisch om de bagage in de tub een route door het systeem af te laten
leggen afhankelijk van de bestemming: Destination Coded dus. Frankfurt is
het beste voorbeeld van een dergelijk systeem. Met name op het gebied van
energieverbruik en slijtage heeft dit systeem een aantal nadelen dat het
DCV systeem, met Destination Coded Vehicles niet heeft.
De transportsnelheid ligt hoger in een DCV systeem dan in een tilt-tray
sorter systeem. Daamaast is de availability van een DCV systeem groter dan
van een tilt-tray sorter systeem:
- De kwetsbaarheid is lager doordat de faalkans van het DCV systeem gelijk
is aan de faalkans van een DCV terwijl bij een tilt-tray sorter systeem
de faalkansen van een aantal bandtransporteurs en tilt-trays in serie met
elkaar vermenigvuldigd moeten worden;
- Regulier onderhoud en reparaties bij bezwijken van DCV's kunnen bovendien
buiten het proces uitgevoerd worden, zodat het systeem blijft functioneren.
Bij reparaties aan de tilt-tray sorter of bandenlijnen liggen sorter en
lijnen volledig stil.
De tilt-tray sorter moet volledig draaien voor één koffer,
terwijl in het DCV systeem dan maar een DCV hoeft te rijden; het
energieverbruik ligt voor het DCV systeem dus lager. Dit in combinatie met de
hogere availability maakt dat de bedrijfskosten lager zijn voor het DCV systeem.
Dit gegeven relativeert het grote nadeel van het DCV systeem: de hoge
investeringen.
Toch zal een DCV systeem pas interessant zijn bij grote
transportafstanden, dus bij een grote luchthaven. In de literatuur is een
luchthavengrootte van 40 miljoen passagiers per jaar gevonden als grens
waarboven een DCV systeem te prefereren is boven een tilt-tray sorter
systeem. Het valt buiten het bestek van deze scriptie om deze grens na te
rekenen.
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2004.04.01;
logistics@3mE.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.