Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen
Transporttechnologie



J.H.D. Luiting Maten Verkenning mogelijkheden multimodale goederendistributiecentra in Amsterdam.
Doctoraalopdracht, Rapport 2001.TT.5520, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.


Aanleiding
Een aantal ontwikkelingen heeft de afgelopen tijd ervoor gezorgd dat het voor transporteurs steeds moeilijker is om efficiënt te transporteren. Het terugdringen van de voorraadruimte ten behoeve van extra schapruimte in de winkels heeft ertoe geleid dat de omvang van de leveringen aan winkels steeds kleiner is geworden en dat er frequenter moet worden geleverd. De venstertijden, ingesteld door een groot aantal gemeenten hebben tot gevolg gehad dat transporteurs de zendingen voor verschillende steden niet meer kunnen combineren. De levertijden zijn vaak hetzelfde en de wagens moeten grotendeels tijdens de spits richting stad rijden. Bovendien is het beleid in een aantal steden erop gericht alleen nog kleine vrachtwagens toe te laten, om de leefbaarheid in de steden te vergroten. Deze kleine stadsdistributievoertuigen zijn echter vanwege hun geringe laadcapaciteit niet efficiënt op het lange-afstandstransport.
Op dit moment heeft het merendeel van de transporteurs hun logistieke keten zo ingericht dat één voertuig op het hele transporttraject wordt ingezet, waarbij rekening moet worden gehouden met de eisen die beide trajecten aan het transport stellen. Dit leidt vrijwel altijd tot minder optimale oplossingen voor beide transporttrajecten.

Het Landelijk Transport Netwerk
Een oplossing voor bovengenoemde problemen wordt gezocht in het concept van het Landelijk Transport Netwerk. Binnen het Landelijk Transport Netwerk wordt het lange-afstandstransport ontkoppeld van de stedelijke distributie. Het is dan mogelijk om het transport op beide trajecten te optimaliseren.
Voor het lange-afstandstransport houdt dit in dat grotere transporteenheden op de weg en andere modaliteiten, zoals spoor en binnenvaart, kunnen worden ingezet. Doordat de gemiddelde zendinggrootte kleiner is dan de laadcapaciteit van de transportmiddelen, is het noodzakelijk om zendingen van meerdere partijen te bundelen.
Het transport binnen de stad kan worden geoptimaliseerd door een voor de stad op maat gemaakt stadsdistributiesysteem te ontwerpen. Tevens kunnen voertuigen worden ingezet die zo min mogelijk overlast in het stedelijke gebied veroorzaken.
De ontkoppeling van de beide transporttrajecten vindt plaats op zogenaamde logistieke stadsparken (LSP's) aan de rand van de steden. Deze LSP's bestaan uit een concentratie van logistieke activiteiten, waaronder multi-user faciliteiten waar de zendingen naar bestemming kunnen worden gehergroepeerd.

Het Stadsdistributieconcept
Het concept van het Landelijk Transport Netwerk gaat uit van een logistiek knooppunt in elke regio. Bij een grote stad als Amsterdam levert dit een aantal nadelen op. Amsterdam wordt gekenmerkt door een groot oppervlak van de stad, een intensief gebruik van de wegen rondom de stad zelf en een zeer grote goederenstroom. Een groot deel van het transport zal over de weg blijven plaatsvinden. Het vrachtverkeer dat de stad nadert aan de ander kant dan waar het LSP is gesitueerd, zal daardoor een grote afstand door het stedelijk gebied moeten afleggen om het LSP te bereiken.
Er is dan ook voor gekozen om een tweede distributiepunt aan de andere kant van de stad te plaatsen. Op dit distributiepunt, het SDC, worden alleen vrachtvoertuigen behandeld. Tevens wordt vanuit het SDC een deel van de stad bevoorraad, waardoor de gemiddelde afstand naar de winkels wordt verkort en de infrastructuur rondom het LSP minder wordt belast. In principe worden de goederen geleverd vanuit het distributiepunt dat het dichtst bij de winkels ligt. Er zal daarom een goederenstroom tussen LPS en SDC ontstaan.

Doordat de goederen op een gezamenlijk punt aan de rand van de stad worden aangeleverd, is het mogelijk om ook zendingen binnen de stad te bundelen. Het is daardoor mogelijk om wijkdistributiecentra (WDC's) binnen het stadsdistributie systeem toe te passen. Met WDC's is het mogelijk om de goederen met transportmiddelen, met een grotere laadcapaciteit dan stadsdistributievoertuigen, tot dicht bij de afleveradressen te brengen. Op de WDC's worden de zendingen overgeslagen op stadsdistributievoertuigen die de goederen naar de winkels brengen.
Uit berekeningen is gebleken dat het verschil in aantal voertuigkilometers tussen belevering vanuit LSP of vanuit WDC in Amsterdam 90% bedraagt! Dit is geïllustreerd in tabel 1. Hierbij moet worden opgemerkt dat het transport tussen LSP en WDC buiten beschouwing is gelaten doordat het aantal bewegingen tussen beide locaties afhankelijk is van de laadcapaciteit van het transportmiddel dat wordt ingezet. Bovendien is het mogelijk om voor het transport tussen LSP en WDC andere modaliteiten dan de weg in te zetten, zodat dit transport niet zal lijden tot een groter aantal gereden kilometers.

Naast het aantal voertuigkilometers dat wordt bespaard, is een belangrijke factor die meespeelt het aantal voertuigen dat moet worden ingezet om de goederen bij de winkels te bezorgen. Dit bepaalt niet alleen de intensiteit van het vrachtverkeer in de stad, maar zal ook grotendeels de besparing op de transportkosten binnen de stad bepalen. De transportkosten worden namelijk hoofdzakelijk uitgedrukt in uurkosten en niet in kosten per kilometer.
Uit berekeningen is gebleken dat, bij distributie vanuit WDC'S, er in Amsterdam 35% minder voertuigen met een laadcapaciteit van één stadsbox nodig zijn in vergelijking met distributie vanuit het LSP. De berekening heeft tevens uitgewezen dat de laadcapaciteit van de voertuigen nauwelijks van invloed is op het aantal voertuigen dat op de WDC's moet worden ingezet. Deze effecten kunnen worden verklaard met het feit dat de laad- en lostijd van de voertuigen een grote invloed heeft op de totale ritduur.


Locatiekeuze
De locatie van het LSP moet aan een aantal criteria voldoen. De locatie moet goed bereikbaar zijn voor de modaliteiten op het backbone netwerk (weg, water en rail), maar moet ook gunstig liggen ten opzichte van de afleverlocaties in de stad. Aangezien binnen de stedelijke distributie voertuigen worden ingezet met een lage laadcapaciteit, zal op dit traject het grootste aantal vervoersbewegingen zijn. Bovendien zorgt de ontkoppeling van het lange-afstandstransport en de stedelijke distributie niet alleen voor een fysieke ontkoppeling, maar ook voor een ontkoppeling van beide transporttrajecten in de tijd. Het is daardoor mogelijk om de transporten zo te plannen dat de spits kan worden vermeden. Daarbij komt dat transport over het spoor en de binnenvaart geen last ondervinden van congestie. De ligging ten opzichte van de afleveradressen is daarom het meest zwaarwegende criterium.

In Amsterdam zijn slechts een aantal gebieden te vinden die ontsloten zijn door zowel snelweg, als een waterweg, als het spoor. Deze gebieden zijn Vlothaven, Schinkel, Amstel, Watergraafsmeer en Haarlemmervaart (zie figuur 1).


Gekozen is om het LSP op de locatie Vlothaven te situeren. Deze locatie is voor alle modaliteiten goed bereikbaar en ligt zeer gunstig ten opzichte van de afleveradressen. Een ander groot voordeel van deze locatie is dat het grenst aan het Vervoerscentrum, het bedrijventerrein met de grootste concentratie transporteurs in Amsterdam. Door het LSP en het Vervoerscentrum met elkaar te verbinden kan een deel van de activiteiten worden ondergebracht op het Vervoerscentrum.

Bij de aanvoer over de weg kunnen twee hoofdassen worden onderscheiden. De hoofdas in noordwestelijke richting bestaat uit de A5 en A8, het verkeer uit zuidoostelijke richting komt van de A1 en A2. Het SDC wordt op de locatie Amstel gesitueerd, zodat daar het vrachtverkeer uit zuidoostelijke richting aan de rand van de stad kan worden gelost.

De WDC's worden in die gebieden geplaatst met een grote zendingendichtheid. Het is echter moeilijk aan te geven wat de drempel voor het aantal zendingen moet zijn. Met name de postcodegebieden in de binnenstad worden gekenmerkt door een hoge zendingdichtheid (zie figuur 2). Dit zijn ook de gebieden waar bij de huidige distributie de meeste problemen worden geconstateerd, zodat de WDC's in deze gebieden worden geplaatst (de rood gekleurde gebieden).


Keuze transportmiddelen in de stad
Er kunnen vier transporttrajecten worden onderscheiden binnen het gekozen stadsdistributie systeem; het transport tussen LSP en SDC, het transport van LSP en SDC naar de WDC's, het transport van LSP en SDC naar de winkels en het transport van de WDC's naar de winkels.
De transportmiddelen die voor het transport tussen LSP, SDC en WDC's in aanmerking komen zijn de metro, vaartuigen, vrachtwagens en een ondergronds logistiek systeem.
Voor het transport naar de winkels kan gebruik worden gemaakt van voertuigen met een laadcapaciteit variërend van één tot ongeveer 4 stadsboxen.

Het is mogelijk om de vaartuigen in te zetten als varende WDC's. Dit heeft tot voordeel dat er geen ruimte in de stad nodig is om een permanent WDC te vestigen. Bovendien is een systeem met zelflossende vaartuigen zeer flexibel. Amsterdam kent een uitgebreid grachtennetwerk waarmee de binnenstad goed bereikbaar is. Doordat de vaartuigen stil zijn en gebruik maken van de vaarwegen is de overlast voor de omgeving klein. Voor de overslag moet op de kade een ruimte ter grote van twee parkeerplaatsen worden gereserveerd. De vaartuigen kunnen 's nachts worden ingezet om de goederen tussen LSP en SDC te transporteren.

Uit tabel 1 is op te maken dat de laadcapaciteit van de voertuigen nauwelijks van invloed is op het aantal in te zetten voertuigen. Aangezien kleine voertuigen de minste overlast veroorzaken, wordt gekozen om op de WDC's stadsdistributievoertuigen met een laadcapaciteit van één stadsbox in te zetten.
In de overige delen van de stad veroorzaakt het vrachtverkeer minder overlast. Op dit moment worden er geen extra beperkingen aan het vrachtverkeer in de nieuwe delen van de stad opgelegd. Er is op dit moment geen directe aanleiding om dat in de toekomst wel te doen.

Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2005.02.23; logistics@3mE.tudelft.nl , TU Delft / 3mE / TT / LT.