B.C. Bührmann
Chemicaliëntransport in de 21ste eeuw.
Computeropdracht,
Rapport 2003.TL.6746, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
Een parceltanker doet bij een bezoek aan een haven meerdere terminals
(gemiddeld vier terminals) aan om lading over te slaan. Deze lading wordt
overgeslagen naar een tank bij een terminal of naar een ander schip, een
coaster of een lichter. Door een matige organisatie van het transport en
verschil in belangen tussen terminaloperators en rederijen verblijven de
parceltankers lange tijd (gemiddeld negen dagen) in een haven, hetgeen ten
koste gaat van de opbrengstmogelijkheden van de parceltanker.
De haventijd kan verkort worden door de parceltanker volledig bij een
centrale terminal te laden en te lossen. Hierbij wordt de lading, die is
bestemd voor andere terminals in de regio, gehaald of gebracht met
lichters of coasters. Deze handelingen brengen extra kosten met zich mee,
vanwege extra overslag, transport en schoonmaken van de ladingtanks. Aan
de andere kant kunnen de jaarlijkse opbrengsten van een parceltanker
stijgen door een korter verblijf in een haven.
In dit verslag worden twee modellen uitgewerkt, een model op havenniveau
en een model op transportketenniveau. Met de modellen kan bepaald worden
of de extra opbrengsten opwegen tegen de extra kosten. Hoewel de modellen
te gebruiken zijn voor alle mogelijke parceltankers, havens en
lijndiensten is hier gekozen voor één van de grootste
parceltankers (37.015 dwt) die in lijndienst vaart tussen Houston en
Rotterdam.
Model op havenniveau
Allereerst worden de kosten van een havenbezoek bepaald door het model op
havenniveau. Hiertoe worden drie concepten uitgewerkt (zie figuur 0-1)
Figuur 0-1: De drie toegepaste concepten
- Multiterminal: parceltanker bezoekt 4 terminals en verblijft 9 dagen in
een haven
- Hub & vletten: parceltanker bezoekt de centrale terminal en verblijft
2 dagen in een haven
- Hub & vletten + 1 Terminal: parceltanker bezoekt de centrale
terminal plus een terminal waar een grote partij ladingen wordt
overgeslagen en verblijft drie dagen in een haven.
In figuur 0-2 worden de resultaten van het model op havenniveau
weergegeven. De resultaten geven de verschillende kostenposten weer van
een bezoek aan de Rotterdamse haven.
Figuur 0-2: Resultaten model op havenniveau
Model op transportketenniveau
Met het model op transportketenniveau kan bepaald worden wat de gevolgen
zijn voor de opbrengstmogelijkheden van een parceltanker bij een korte
haventijd. In dit model worden de verschillende concepten toegepast op een
lijndienst tussen de havens Houston en Rotterdam. De combinatie van twee
concepten vormt een scenario. In totaal worden zes scenario's uitgewerkt,
waarbij de scenario's 2 t/m 6 worden vergeleken met scenario 1, die de
huidige situatie in het chemicaliëntransport weergeeft (zie figuur
0-3).
Figuur 0-3: De zes scenario's
Resultaten
De resultaten zijn opgedeeld in fysieke resultaten en financiële
resultaten. De fysieke resultaten geven per scenario het percentage haventijd
van een parceltanker weer, het aantal parceltankers dat benodigd is om de
lijndienst te onderhouden en het aantal afvaarten dat een parceltanker per
jaar kan maken. De financiële resultaten worden berekend per afvaart,
per parceltanker per jaar en voor de gehele lijndienst.
Er is gebleken dat bij een kortere haventijd minder parceltankers nodig
zijn om de lijndienst te onderhouden. De 'overgebleven' parceltankers
kunnen op andere lijndiensten worden ingezet. In het model is uitgegaan
van een nieuw opgezette lijndienst. De besparingen op de
afschrijvingskosten van het aantal parceltankers dat minder benodigd is,
wordt bij het resultaat opgeteld (zie figuur 0-4). De scenario's waarbij
de parceltanker in beide havens bij een centrale terminal (hub) wordt
behandeld ontlopen elkaar nauwelijks en laten een beter resultaat zien dan de
huidige situatie.
Figuur 0-4: Resultaat lijndienst met invloed minder parceltankers
Gevoeligheidsanalyse
Verwacht wordt dat in de toekomst de directe overslag naar andere schepen
toeneemt. Er is gekeken wat de gevolgen hiervan zijn voor de havenkosten.
Omdat minder lading naar terminals gebracht wordt met lichters zijn de
havenkosten lager. Het varen met kleinere parceltankers lijkt de
verschillen tussen de huidige situatie en situatie met een centrale
terminal kleiner te maken, wanneer de bezettingsgraad wordt verhoogd. Een
lijndienst tussen twee havens (Rotterdam en Singapore), die verder uit
elkaar liggen, verkleint in verhouding het verschil in resultaat tussen de
scenario's.
Tot slot is een schatting gemaakt voor de situatie waarbij de
overslagapparatuur van boord is gehaald en bij de terminal is geplaatst.
De resultaten hiervan geven aanleiding voor vervolgonderzoek.
Conclusie
Het model op havenniveau toont aan dat de implementatie van een centrale
terminal in de logistieke keten van het chemicaliëntransport
besparingen met zich meebrengt bij een havenbezoek. Op transportketenniveau
toont het model aan dat de opbrengstmogelijkheden toenemen als gevolg van de
lagere havenkosten en een kleiner aantal parceltankers dat benodigd is.
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2003.05.17;
logistics@3mE.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.