A.J. de Grauw
Model voor het opzetten van een Regionaal Overslag Centrum
Doctoraalopdracht,
Rapport 2003.TL.6774, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
Uit cijfers blijkt dat het goederenvervoer over de weg de komende jaren fors
zal toenemen. Om de schadelijke gevolgen te beperken streeft de overheid naar
het bewerkstelligen van een modal shift: het verleggen van een deel van dit
wegvervoer naar andere modaliteiten, zoals het water. Eén van de
maatregelen betreft het verder uitbouwen van een netwerk van Regionale Overslag
Centra (ROC's) multimodale terminals voor bulk en stukgoed. In de praktijk
blijken ROC's echter maar moeilijk van de grond te komen. Bij het opzetten van
een ROC dient rekening te worden gehouden met zeer veel factoren, waarvan tot
nu toe niet goed bekend is welke dit precies zijn.
Doel van dit onderzoek is het ontwikkelen van een algemeen toepasbaar model
voor het opzetten van een ROC en het toetsen van dit model aan de hand van
een praktijkcase, te weten het opzetten van een ROC op een nieuwe locatie te
Roermond.
Om de doelstelling te bereiken is door middel van literatuuronderzoek en
expertinterviews vastgesteld welke rol een ROC kan spelen voor
verschillende partijen en welke factoren kritisch zijn voor het succesvol
opzetten ervan. Het aldus ontstane algemene kader is vervolgens toegepast
op de situatie te Roermond. Het onderzoek voor ROC Roermond heeft
vervolgens geleid tot nieuwe inzichten, welke zijn gebruikt om het
algemene model verder aan te scherpen. Door deze wisselwerking kende het
onderzoeksproces een iteratief karakter. Het resultaat van dit proces
wordt beschreven in dit rapport.
Het Regionaal Overslag Centrum
Onder een ROC wordt in dit rapport verstaan een regionale terminal waar
voor derden overslag plaatsvindt van bulk- en stukgoed en eventueel
containers tussen de modaliteiten weg en water. Binnen de vervoersketen
vormt het ROC de schakel tussen een locatie met vaarwegaansluiting buiten
de regio en een 'droge' locatie binnen de regio. Op het ROC kan bundeling
van lading plaatsvinden; onderscheid kan worden gemaakt naar een distributie-
en een consolidatiefunctie. Het ROC dient te streven naar de regie over de
transportstroom zodat een multimodale totaaloplossing van deur-tot-deur kan
worden aangeboden (zogenaamde 'één-loket'-functie). Naast het
verzorgen van transport over weg en water kunnen binnen het knooppunt
(overslagcentrum) vijf fysieke functies worden onderscheiden: overslag naar
weg, overslag naar water, opslag, interne handling en Value Added Logistics
(VAL), zoals wegen, opzakken, mengen e.d. Daarnaast kan het knooppunt een
aantal niet-fysieke functies vervullen als knooppunt van informatiestromen,
zoals voorraadbeheer, planning, douaneafhandeling e.d.
De goederenstromen die voor behandeling op een ROC in aanmerking komen zijn
droge bulk (met name stortgoed, zoals graan, zand e.d.), stukgoed (balen,
rollen, pallets e.d.) en maritieme containers (ISO 20-voets en 40-voets).
Voor de handling van bulk kan o.a. gebruik worden gemaakt van een elektrische
(draad-)kraan, een hydraulische kraan, een mobiele laadschop en een mobiele
bandtransporteur. Opslag van bulk kan plaatsvinden in silo's, trechters,
bunkers of een loods. Stukgoed kan vaak gehandeld worden met dezelfde
kranen, mits uitgerust met het juiste gereedschap, zoals een palletvork.
Opslag vindt meestal plaats in een loods. Voor de handling van containers
kan o.a. gebruik worden gemaakt van een portaalkraan of van zogenaamde
bargehandlers.
De ruimtelijke indeling van een ROC bestaat globaal uit een kadegedeelte voor
overslag aan waterzijde, een terrein voor opslag tussen weg- en waterzijde en
een ruimte voor algemene faciliteiten aan de wegzijde. Met betrekking tot de
organisatie geldt dat het ROC zowel een commerciële als een openbare
functie dient te vervullen (als marktpartij en als overslagcentrum open voor
iedere klant).
Algemeen model voor het opzetten van een ROC
Onder 'het opzetten van een ROC' wordt verstaan: het gehele traject van
het opvatten van een plan om op een locatie een ROC te vestigen tot het
totstandkomen van een realiseerbaar ontwerp voor de terminal op de beoogde
locatie. Om tot een algemeen toepasbaar model te komen is gesproken met
experts en gezocht in de literatuur naar geschikte modellen. Daarbij is
onder andere gekeken naar:
- een planningsmodel voor het modelleren van transport;
- het implementatiefasenmodel voor ROC's van de provincie Limburg;
- logistieke en civiel-technische modellen voor het ontwerpen van terminals;
- een evaluatiemodel voor Belgische intermodale terminals.
Aan de hand van elementen uit deze modellen is tenslotte een algemeen model
voor het opzetten van een ROC geformuleerd; zie Figuur 1.
Figuur 1: Algemeen model voor het opzetten van een ROC
In het model wordt onderscheid gemaakt naar drie groepen van belanghebbenden
(stakeholders): het ROC-bedrijf zelf, de markt en de maatschappij. Voorts
wordt onderscheid gemaakt naar twee fasen in het proces, elk bestaande uit
twee stappen: de vooronderzoeksfase en de ontwerpfase.
Vooronderzoeksfase
De eerste stap in de vooronderzoeksfase bestaat uit het definiëren
van het probleem en het vaststellen van de doelstellingen en
toetsingscriteria voor de stakeholders van het ROC. Het 'probleem' bestaat
uit het komen tot een ontwerp voor een ROC op een bepaalde locatie dat het
best voldoet aan de wensen en eisen van de verschillende belanghebbende
partijen. De doelstellingen en toetsingscriteria verschillen per stakeholder:
- Het ROC-bedrijf streeft voornamelijk economische doelen na. Van
belang zijn opbrengsten, kosten, (rendement op) investeringen en
uitbreidingsmogelijkheden.
- De markt (klant/gebruiker/afnemer) streeft naar de laagste totale
kosten voor het vervoer en stelt daarbij eisen aan de dienstverlening met
betrekking tot betrouwbaarheid en flexibiliteit.
- De maatschappij (overheid) streeft maatschappelijke doelen na.
Toetsingscriteria zijn o.a. bescherming van het milieu (modal shift) en
lokaal werkgelegenheidseffect
De tweede stap betreft het bepalen van randvoorwaarden voor het ontwerp.
Deze volgen uit:
- Interne analyse van de mogelijkheden en beperkingen van het ROC-bedrijf;
- Locatieonderzoek: randvoorwaarden die volgen uit de fysieke hoedanigheid
van het terrein alsmede de ontsluiting via weg en water. Van belang zijn
o.a. vorm en omvang van het terrein, bevaarbaarheidsklasse van de vaarweg
en hoogteverschil tussen kade- en waterniveau.
- Verkenning wet- en regelgeving: ter vaststelling van maatschappelijke
randvoorwaarden. Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat met name van
belang zijn:
- beleid van verschillende overheden: hier kunen conflicten ontstaan
tussen verschillende overheden (modal shift beleid van provincie kan
bijv. botsen met lokaal ruimtelijk beleid).
- vergunningen: belangrijke randvoorwaarden voor het ontwerp volgen uit
de bouw- en de milieuvergunning. Problemen voor ROC's ontstaan o.a.
door lange procedures en (m.b.t. de milieuvergunning:) onduidelijkheid
over het bevoegd gezag en het niet in de vergunning vastgelegd hebben
van bepaalde goederenstromen.
- subsidies: uit onderzoek naar de subsidiemogelijkheden voor ROC's
blijken deze gering. Vanuit de Nederlandse overheid is de enige
subsidie speciaal bedoeld voor het opzetten van multimodale terminals
komen te vervallen en er is onduidelijkheid over de voortzetting ervan.
- Marktonderzoek: dit onderzoek is gericht op het bepalen van de
randvoorwaarden vanuit de markt. Voor de klanten blijkt laagste kosten van
het vervoer van groot belang bij de modaliteitskeuze; in het kader van het
onderzoek is daarom een uitgebreid kostenmodel ontwikkeld waarmee het
mogelijk is de kosten van multimodaal transport te vergelijken met die van
unimodaal transport. Ter illustratie zijn in Figuur 2 de kosten van
bulkvervoer tussen Rotterdam en Roermond weergegeven voor beide
vervoersalternatieven.
Figuur 2: Kostenvergelijking unimodaal (links) en multimodaal (rechts)
transport: bulkvervoer tussen Rotterdam en Roermond
Met behulp van het kostenmodel kan de bedieningsregio van de terminal
geografisch nader worden bepaald, zoals is gedaan voor ROC Roermond (zie
Figuur 3). Een eerste indruk van de ladingpotentie binnen de regio kan
worden verkregen middels een quickscan, bijvoorbeeld op basis van
goederenvervoercijfers. Een betere methode voor het bepalen van de
potenties en daadwerkelijk omzetten hiervan naar vervoersintenties wordt
verkregen middels een dieptescan uit te voeren onder het regionale
bedrijfsleven.
Ontwerpfase
Op basis van de eisen en randvoorwaarden zoals die voortvloeien uit de
vooronderzoeksfase wordt in de ontwerpfase overgegaan tot het concreet
ontwerpen van de inrichting van het ROC. Dit ontwerpproces is een iteratief
proces waarbij globaal zes stappen kunnen worden onderscheiden:
- Definiëren van het terminalconcept, dat wil zeggen de aan te
bieden diensten, te behandelen goederenstromen en de manier van op- en
overslag. Hiervoor worden in het verslag verschillende bouwstenen
aangedragen.
- Bepalen van de noodzakelijke overslagcapaciteit.
- Bepalen van de opslagbehoefte
- Bepalen van de lay-out en routing (ruimtelijke inpassing)
- Keuze van de juiste middelen (equipment en personeel)
- Bepalen van de totale investerings- en exploitatiekosten alsmede de
kosten per handling
Met behulp van deze methodiek is voor de verschillende ladingstromen waarmee
een ROC te maken kan krijgen een vijftal 'bouwstenen' voor op- en overslag op
ROC's ontwikkeld naar analogie van bestaande terminals 'bouwstenen' welke in
stap 1 van het ontwerpproces gehanteerd kunnen worden.
De bouwstenen voor bulk- en stukgoed zijn:
- Bulk(1): afvoer, open opslag
Bij deze variant staat opslag in de buitenlucht centraal; overslag (d.w.z.
afvoer van bulk) vindt plaats met behulp van een laadschop en
transportband.
- Bulk(2): aanvoer, droge opslag
Bij deze variant staat droge opslag centraal, zowel in trechters als in
een sleufsilo (opslagloods); de aanvoer van de bulk geschiedt met behulp
van een zogenaamde draadkraan.
- Stukgoed
Bij deze variant staat de overslag van stukgoed in de vorm van pallets
centraal. Opslag vindt plaats in een hal, handling met behulp van
heftrucks en een mobiele hydraulische kraan.
Voor containerhandling op ROC's zijn de volgende bouwstenen ontwikkeld:
- Bargehandler-variant
Bij deze bouwsteen staat de handling met behulp van bargehandlers centraal.
De kosten zijn relatief laag, de ruimtebehoefte is echter relatief groot.
- Portaalkraan-variant
Bij deze bouwsteen staat de handling met behulp van een portaalkraan
centraal. De ruimtebehoefte is relatief gering, de kosten zijn echter
relatief hoog.
De laatste stap van de ontwerpfase betreft tenslotte de evaluatie van de
verschillende terminalvarianten op basis van de vastgestelde
toetsingscriteria per stakeholder.
Praktijkcase Roermond
Voor ROC Roermond zijn de randvoorwaarden voor het ontwerp bepaald aan de
hand van eerder genoemde methoden (vooronderzoeksfase). Met behulp van het
kostenmodel is eveneens de bedieningsregio nader bepaald, zowel voor bulk-
en stukgoed als voor containers; zie Figuur 3.
Figuur 3: Bedieningsregio van ROC Roermond voor bulk (links) en containers
(rechts)
Op basis van vastgestelde potenties is voor ROC Roermond een tweetal
ontwerpvarianten uitgewerkt:
- Variant 1: een terminal waar uitsluitend bulk- en stukgoed wordt
behandeld. De terminal is ontworpen voor het verwerken van stromen met een
totale doorzet van 291.000 ton; het ontwerp voorziet in extra ruimte voor
het afhandelen van eventuele toekomstige stromen.
- Variant 2: een terminal waar naast bulk en stukgoed ook containers
worden overgeslagen. Voor de 7500 volle containers op jaarbasis die als
uitgangspunt dienden voor het ontwerp bleek inzet van een portaalkraan
niet haalbaar, maar de inzet van bargehandlers wel. Op het resterende deel
van het kavel is op-en overslag van bulk- en stukgoedstromen ingepast met
een totale doorzet van 180.000 ton per jaar.
Op basis van de toetsingscriteria zoals die gelden voor de verschillende
stakeholders van ROC Roermond verdient variant 1 uiteindelijk de voorkeur
boven variant 2.
Conclusies
- Ondanks de veelheid van factoren die van invloed kunnen zijn op het al
dan niet met succes opzetten van een ROC, is het mogelijk een algemeen
model te formuleren dat de belangrijkste factoren identificeert, het
belang ervan aangeeft met betrekking tot de verschillende stakeholders van
het ROC alsmede met betrekking tot de verschillende fasen binnen het
proces. Tevens geeft het model aan welke methoden het ROC ter beschikking
staan om voor een specifieke casus de belangrijkste factoren te kunnen
bepalen. De toepasbaarheid van het algemene model is uiteindelijk
aangetoond met behulp van het ontwerp van ROC Roermond.
- Naast een algemene ontwerpmethodiek wordt in het model ook een aantal
concrete bouwstenen aangereikt waarmee een ROC kan worden ingericht. Deze
blijken in de praktijk toepasbaar û bij het ontwerp van twee
varianten voor ROC Roermond is van deze bouwstenen gebruik gemaakt.
- Met behulp van het kostenmodel kon o.a. worden vastgesteld dat
containeroverslag te Roermond in principe kostentechnisch haalbaar moet
worden geacht, maar op basis van andere argumenten niet de voorkeur genoot
boven een variant voor uitsluitend bulk- en stukgoed.
- Om de bedieningsregio van het ROC nauwkeuriger te kunnen bepalen
blijkt het geografische kostenmodel een welkome aanvulling op bestaande
methoden.
Aanbevelingen
- Het model biedt een aantal algemene bouwstenen voor het inrichten van
een ROC welke praktisch toepasbaar blijken bij het genereren van een
ontwerp. Er is gekeken naar algemene toepasbaarheid en niet naar maatwerk
voor een specifieke situatie; vaak zal de inrichting van een ROC hier
echter wel om vragen. Dit geldt ook voor een ROC te Roermond; aanvullend
onderzoek is derhalve gewenst.
- Het in het kader van het onderzoek ontwikkelde kostenmodel kan o.a.
gebruikt worden voor het berekenen van breakeven-afstanden tussen
multi- en unimodaal transport en het (geo-) grafisch inzichtelijk maken van
de bedieningsregio van een ROC voor verschillende goederenstromen. Met name
dit laatste aspect is momenteel zeer arbeidsintensief. Het verdient
aanbeveling dit model verder uit te werken in de vorm van een zelfstandige
computerapplicatie.
- In het algemene model ligt de focus met name op kosten, omdat het
ROC-bedrijf een zogenaamde 'vaste kosten- businessö is, waarbij het
draait om bezetting en capaciteit; de opbrengstenkant blijft hierdoor in
het onderzoek onderbelicht. Nader onderzoek is gewenst, ook in relatie tot
eerder genoemde applicatie.
- Uit het onderzoek blijkt o.a. dat containerhandling op kleinere
terminals vanuit kostenoogpunt interessant wordt vanaf circa 7500 volle
containers per jaar. Met name de inzet van bargehandlers lijkt daarbij
kansrijk, ook voor het ROC te Roermond. Het verdient daarom aanbeveling
nader onderzoek te doen naar de technische en financiële
haalbaarheid, eventueel ook voor de terminal te Nederweert
- Uit de bepaalde bedieningsregio's voor zowel bulk- en stukgoedstromen
als containers komt duidelijk naar voren dat er potenties liggen voor ROC
Roermond in het Duitse achterland; nader marktonderzoek in dit Duitse deel
van de regio is derhalve gewenst.
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2005.11.10;
logistics@wbmt.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.