W.J.G. Koelink
Short Sea Transport in Europa
Literatuuropdracht/scriptie,
Rapport 2004.TL.6888, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
De Europese markt blijft groeien en wordt alleen maar groter met de komst
van de 10 nieuwe lidstaten. Dit resulteert in een toename van het Europese
goederenvervoer waardoor de druk op het wegennetwerk en het milieu alleen
maar toenemen. Een door de Europese Unie sterk gepromote oplossing is een
modalshift van landgebaseerd transport naar shortsea transport. Shortsea is
maritiem transport zonder oceaanoversteek. Europa is bij uitstek geschikt
vanwege zijn voordelige geografie, lange kustlijnen, goede samenwerkingscultuur
en goed ontwikkelde marktmechanismen. Ondanks de politieke wil en de voordelen
zoals lagere kosten, betere betrouwbaarheid en een grote flexibele capaciteit
heeft shortsea tot op dit moment haar potentieel nog niet waargemaakt.
Hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen.
Allereerst is uit onderzoek gebleken dat vooral een mentaliteitsverandering
ten opzichte van shortsea nodig is om een verschuiving tussen de modaliteiten
te krijgen. Deze verschuiving kan teweeg worden gebracht door het bestrijden
van de affectieve aspecten die bij de beslissing voor de modalsplit een rol
spelen.
Ten tweede zijn ook de (douane-) procedures en de Europese regelgeving bij
shortsea in vergelijking met die van het wegvervoer nodeloos ingewikkeld.
De oplossing hiervoor ligt vooral bij de politiek die de procedures en regels
moet vereenvoudigen. Het vrijhavenconcept kan hierin een belangrijke rol
vervullen omdat het een sterke vereenvoudiging en reductie van de procedures in
het internationale shortsea goederenvervoer geeft. Onderzoek naar het
vereenvoudigen van de procedures en regelgeving en onderzoek naar de rol van
vrijhavens binnen shortsea is voor de verdere ontwikkeling van shortsea van
belang.
Als laatste is er bij shortsea altijd een vorm van voor- en natransport
nodig. Dit zorgt ervoor dat er een keten van verschepers, rederijen en
vervoerders nodig is waardoor de transparantheid verloren gaat. Het creëren
van zogenaamde one-stop-shops die dit probleem oplossen is een ontwikkeling
die door de markt ingezet moet worden.
Dit voor- en natransport maken het noodzakelijk dat de havens beschikken
over goede achterlandverbindingen De havens met de meeste goederenoverslag
zijn ook de havens die de meeste shortsea goederen overslaan. Deze havens
hebben vaak een gunstige ligging ten opzichte van de grote bevolkingscentra en
industriegebieden in Europa. Rotterdam, Antwerpen en Hamburg zijn de drie
grootste havens van Europa. Na Rotterdam is Amsterdam de grootste Nederlandse
haven, hierna volgen Zeeland Seaports, Harlingen en Groningen Seaports.
Hamburg heeft een vrijhaven evenals London. Uit de cijfers van de havens die
een verdeling van het achterlandtransport naar modaliteit hebben blijkt dat het
shortsea transport een zeer belangrijke modaliteit is. Italië en het
Verenigd Koninkrijk zijn de grootste shortsea vervoerders. Nederland staat op
een 4de plaats. Vooral de Middellandse zee en de Noordzee worden gebruikt voor
het shortsea vervoer. Bijna 50% van de shortsea lading bestaat nu nog uit de
natte bulk, maar het containervervoer zal in de komende jaren sterk toenemen.
Vanwege de benodigde flexibiliteit bestaat het grootste deel van de shortsea
vloot uit general cargo schepen.
Door strengere milieueisen en uit het oogpunt van productiviteit en
flexibiliteit zullen de komende jaren veel oude schepen vervangen worden.
Door de groei van het containertransport en de toename van de olie-export uit
de Baltische staten en Rusland zal er de komende jaren een grote vraag naar
nieuwe schepen zijn. De schepen zullen meer en meer door rederijen gecharterd
worden en niet meer in eigen bezit zijn.
De recente investeringen van Nederlandse reders in zeerivierschepen zijn
ook belangwekkend. Doordat Nederland veel bevaarbaar binnenwater heeft is
er een fijnmazig netwerk voor de schepen mogelijk. Dit kan het voor- en
natransport reduceren. Onderzoek naar de rol die zeeriviertransport voor
Nederland kan betekenen is dan ook aan te bevelen.
De havens worden steeds meer een logistiek- en transportcentrum. De
samenwerking van havens onderling, met rederijen en serviceproviders neemt
toe. Rederijen krijgen ook steeds meer eigen terminals en overslagapparatuur.
Hierdoor neemt de traditionele functiedeling tussen havens en rederijen af.
De uitbreiding van de Europese Unie richting het oosten zorgt voor een
grotere markt. Ook de handel met Rusland zal toenemen. De Baltische zee
zal als de binnenzee van de Europese Unie fungeren. In deze binnenzee zullen
een of twee hubs ontstaan voor de Oost west goederenstromen. Götenborg zal
waarschijnlijk de feederhub worden voor shortsea naar deepsea.
Over het algemeen zijn de vooruitzichten voor shortsea dus positief, er
zijn reëele kansen voor verdere groei in de komende jaren. Er zal
nieuwe capaciteit nodig zijn en nieuwe functionaliteit door ketenintegratie.
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2005.01.27;
logistics@3mE.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.