Technische Universiteit Delft
Faculteit Werktuigbouwkunde, Maritieme Techniek en Technische Materiaalwetenschappen
Transporttechnologie



W.J.G. Koelink Short Sea Transport in Europa
Literatuuropdracht/scriptie, Rapport 2004.TL.6888, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.


De Europese markt blijft groeien en wordt alleen maar groter met de komst van de 10 nieuwe lidstaten. Dit resulteert in een toename van het Europese goederenvervoer waardoor de druk op het wegennetwerk en het milieu alleen maar toenemen. Een door de Europese Unie sterk gepromote oplossing is een modalshift van landgebaseerd transport naar shortsea transport. Shortsea is maritiem transport zonder oceaanoversteek. Europa is bij uitstek geschikt vanwege zijn voordelige geografie, lange kustlijnen, goede samenwerkingscultuur en goed ontwikkelde marktmechanismen. Ondanks de politieke wil en de voordelen zoals lagere kosten, betere betrouwbaarheid en een grote flexibele capaciteit heeft shortsea tot op dit moment haar potentieel nog niet waargemaakt. Hiervoor zijn meerdere oorzaken aan te wijzen.

Allereerst is uit onderzoek gebleken dat vooral een mentaliteitsverandering ten opzichte van shortsea nodig is om een verschuiving tussen de modaliteiten te krijgen. Deze verschuiving kan teweeg worden gebracht door het bestrijden van de affectieve aspecten die bij de beslissing voor de modalsplit een rol spelen.

Ten tweede zijn ook de (douane-) procedures en de Europese regelgeving bij shortsea in vergelijking met die van het wegvervoer nodeloos ingewikkeld. De oplossing hiervoor ligt vooral bij de politiek die de procedures en regels moet vereenvoudigen. Het vrijhavenconcept kan hierin een belangrijke rol vervullen omdat het een sterke vereenvoudiging en reductie van de procedures in het internationale shortsea goederenvervoer geeft. Onderzoek naar het vereenvoudigen van de procedures en regelgeving en onderzoek naar de rol van vrijhavens binnen shortsea is voor de verdere ontwikkeling van shortsea van belang.

Als laatste is er bij shortsea altijd een vorm van voor- en natransport nodig. Dit zorgt ervoor dat er een keten van verschepers, rederijen en vervoerders nodig is waardoor de transparantheid verloren gaat. Het creëren van zogenaamde one-stop-shops die dit probleem oplossen is een ontwikkeling die door de markt ingezet moet worden.

Dit voor- en natransport maken het noodzakelijk dat de havens beschikken over goede achterlandverbindingen De havens met de meeste goederenoverslag zijn ook de havens die de meeste shortsea goederen overslaan. Deze havens hebben vaak een gunstige ligging ten opzichte van de grote bevolkingscentra en industriegebieden in Europa. Rotterdam, Antwerpen en Hamburg zijn de drie grootste havens van Europa. Na Rotterdam is Amsterdam de grootste Nederlandse haven, hierna volgen Zeeland Seaports, Harlingen en Groningen Seaports. Hamburg heeft een vrijhaven evenals London. Uit de cijfers van de havens die een verdeling van het achterlandtransport naar modaliteit hebben blijkt dat het shortsea transport een zeer belangrijke modaliteit is. Italië en het Verenigd Koninkrijk zijn de grootste shortsea vervoerders. Nederland staat op een 4de plaats. Vooral de Middellandse zee en de Noordzee worden gebruikt voor het shortsea vervoer. Bijna 50% van de shortsea lading bestaat nu nog uit de natte bulk, maar het containervervoer zal in de komende jaren sterk toenemen. Vanwege de benodigde flexibiliteit bestaat het grootste deel van de shortsea vloot uit general cargo schepen.

Door strengere milieueisen en uit het oogpunt van productiviteit en flexibiliteit zullen de komende jaren veel oude schepen vervangen worden. Door de groei van het containertransport en de toename van de olie-export uit de Baltische staten en Rusland zal er de komende jaren een grote vraag naar nieuwe schepen zijn. De schepen zullen meer en meer door rederijen gecharterd worden en niet meer in eigen bezit zijn.

De recente investeringen van Nederlandse reders in zeerivierschepen zijn ook belangwekkend. Doordat Nederland veel bevaarbaar binnenwater heeft is er een fijnmazig netwerk voor de schepen mogelijk. Dit kan het voor- en natransport reduceren. Onderzoek naar de rol die zeeriviertransport voor Nederland kan betekenen is dan ook aan te bevelen.

De havens worden steeds meer een logistiek- en transportcentrum. De samenwerking van havens onderling, met rederijen en serviceproviders neemt toe. Rederijen krijgen ook steeds meer eigen terminals en overslagapparatuur. Hierdoor neemt de traditionele functiedeling tussen havens en rederijen af.

De uitbreiding van de Europese Unie richting het oosten zorgt voor een grotere markt. Ook de handel met Rusland zal toenemen. De Baltische zee zal als de binnenzee van de Europese Unie fungeren. In deze binnenzee zullen een of twee hubs ontstaan voor de Oost west goederenstromen. Götenborg zal waarschijnlijk de feederhub worden voor shortsea naar deepsea.

Over het algemeen zijn de vooruitzichten voor shortsea dus positief, er zijn reëele kansen voor verdere groei in de komende jaren. Er zal nieuwe capaciteit nodig zijn en nieuwe functionaliteit door ketenintegratie.


Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2005.01.27; logistics@3mE.tudelft.nl , TU Delft / 3mE / TT / LT.