J.C. Paro
Minimaliseren van kraanbewegingen door slimme stapelmethode voor containers
Computeropdracht,
Rapport 2006.TL.7097, Sectie Transporttechniek en Logistieke Techniek.
Het transport van containers over de hele wereld bestaat slechts uit enkele
stappen. Om het gehele proces te optimaliseren kunnen slechts enkele stappen
beschouwd worden. Een van deze stappen is het stapelen van de containers,
wat zowel op het schip als op de kade gebeurt. Met dit onderzoek wordt
gekeken naar de efficiëntie van verschillende methodes om containers te
stapelen. Het doel is de relatie tussen het percentage containers met
vertrekinformatie en het aantal extra verplaatsingen van containers dat
nodig is te onderzoeken.
In TOMAS is een model geschreven om vier verschillende methodes te onderzoeken.
Een 'Stacking lane' van 6 bij 40 containers met stapels van maximaal 4
containers hoog is gebruikt (960 containers). De eerste stapelmethode komt
overeen met willekeurig stapelen. Een container wordt geplaatst op de
laagste stapel. De tweede methode kiest de laagste stapel en houdt dan nog
rekening met de vertrektijd. De derde methode is gebaseerd op een methode
genaamd 'The Remaining Stack Capacity' (RSC) beschreven door Duinkerken e.a.
[M.B. Duinkerken, J.J.M. Evers, J.A. Ottjes "A Simulation Model for Integrating
Quay Transport and Stacking Policies on Automated Container Terminals",
Proceedings of the 15th European Simulation Multiconference (ESM2001),
June 2001, Prague [SCS], ISBN 1-56555-225-3].
Dit is een kostenreductie gebaseerd op de stapelhoogte en de vertrektijden.
Voor elke stapel wordt de afname van de RSC berekend, waarna de kleinste afname
de voorkeur krijgt. Deze methode gebruikte tijd vensters om de vertrektijden te
vergelijken. De vierde methode is een verbetering van de derde methode.
Dezelfde berekeningen als met methode 3 worden gedaan, alleen mogen nu de
containers met gelijke tijdvensters niet op elkaar geplaatst worden. De
belangrijkste variabelen die aangepast kunnen worden in het model zijn het
maximale verschil tussen de geplande en echte vertrektijd en is het percentage
containers met vertrekinformatie. De uitkomst uit het model is het aantal extra
verplaatsingen (restacks) en het aantal containers dat niet volgens de gekozen
methode geplaatst kon worden. Methode 1 is gebruikt als referentiemethode als
geen specifieke plaatsingsmethode gebruikt wordt. (de random situatie)
Het belangrijkste experiment is de analyse van de relatie tussen het aantal
extra verplaatsingen en het percentage containers met vertrekinformatie
voor alle verschillende methoden. Daarnaast is the invloed van de
bezettingsgraad, de afwijking tussen geplande en echte vertrektijd en de
vertrekverdeling van alle containers over de tijd onderzocht.
Methode 4 presteert het beste van alle methoden. De relatie tussen het aantal
extra verplaatsingen en het percentage containers met vertrekinformatie
verloopt bijna lineair en laat het beste resultaat zien. Ook de
standaardafwijking van deze methode is beter dan Methode 2 en 3. Het
resultaat van alle Methodes is te zien in Figuur 1 voor een afwijking van 3
uur tussen geplande en echte vertrektijd en een bezettingsgraad van 90% van
de gehele capaciteit van de stacking lane.
Figuur 1. Resultaten
Rapporten studenten Transporttechniek en Logistieke Techniek
Gewijzigd: 2007.05.13;
logistics@3mE.tudelft.nl
, TU Delft
/ 3mE
/ TT
/ LT.